[:es]Este año 2021 ha sido declarado como el Año Europeo del Ferrocarril por el Parlamento y la Comisión Europea, y coincidiendo que este semestre Portugal detenta la Presidencia rotativa de la UE, parece que se han disparado buenas noticias referentes al ferrocarril en Portugal. Lejos queda aquella Cumbre Ibérica de noviembre del 2003 en la que Aznar y Durão Barroso firmaron un acuerdo para las cuatro conexiones ferroviarias entre los dos países, que elevaron a Europa y en marzo del 2004 se incorporaron a la Red Transeuropea de Trasportes (TEN-T) dentro de los 30 proyectos prioritarios (30PPs). Los dos países obtuvieron financiación europea para ejecutarlos y se inician parte de las obras. La crisis y otras razones que ahora no vienen a cuento, pararon o ralentizaron las obras y en estos momentos prácticamente estamos en peor situación de conexiones ferroviarias entre los dos países que hace veinte años. Pero parece que iniciamos la década con grandes esperanzas de cambio, y esta si puede y debe ser una década de la verdadera transformación de las conexiones ibéricas.
En febrero del 2016 el Gobierno de Portugal pone en marcha el programa de inversiones FERROVIA 2020 acogido al marco financiero plurianual europeo 2014-2020, que como sabemos se extiende hasta el 2023, en el que se platean las inversiones más necesarias y urgentes que ahora empezamos a ver sus resultados y que deben estar terminadas en estos tres próximos años. Coincidiendo con la mejoría económica de Portugal y preparando el siguiente marco financiero plurianual europeo 2021-2027 se realizó un sereno proceso de reflexión y debate que permitió aprobar un minucioso Programa Nacional de Inversiones 2030 (PNI2030), en el que se recogieron las necesidades y prioridades de inversión para esta nueva década. Este proceso ha facilitado que el informe del profesor Antonio Costa Silva sobre la “Visión Estratégica para el Plan de Recuperación Económica y Social de Portugal 2020-2030” y el “Plano de Recuperación y Resiliencia” (PRR) sometido ya a información pública para ser presentado a Europa y poder ser financiado con los fondos Next Generation EU no sea fruto de la improvisación y de la presión de los plazos. Ahora el reto está en la capacidad administrativa y técnica de ejecución.
En la conexión ferroviaria Norte con Galicia (Valença do Minho–Tuy) han finalizado las obras de electrificación de las vías y comienzan a verse las primeras locomotoras eléctricas, por lo que pronto la conexión ente Coruña y Lisboa puede estar totalmente electrificada. Algunos ministros portugueses han provocado un falso debate defendiendo esta conexión como la única de interés para Portugal de alta velocidad con España prolongando la conexión Lisboa–Porto, para lo que en el PNI 2030 se contemplan 4.500 millones de euros, la mayor inversión de la historia del ferrocarril en Portugal. Esta conexión sería necesaria incorporarla al Corredor Atlántico de la RTE-T en su próxima revisión, como ya se hizo en la parte española hasta Vigo.
La conexión Este con Castilla-León (Vilar Formoso–Fuentes de Oñoro), que es en la actualidad el ramal norte del Corredor Atlántico y la vía natural de conexión de la zona de Oporto con Centro Europa, este verano estará finalizado el último tramo que faltaba por electrificar entre Salamanca y la frontera. Ya se podrá hacer la conexión entre Lisboa/Porto con Madrid completamente eléctrica o descarbonizada. Esperemos que pronto se reactive el servicio que se canceló con motivo de la pandemia. Dentro del programa Ferrovia 2020 se está modernizando la Linha Beira Alta entre Pampilhosa y Guarda que deberá estar terminada en 2023. Previamente se han concluido las obras de modernización de la Linha de Beira Baixa entre Covilhã y Guarda, que permitirán una ruta alternativa en el caso de cortes del servicio por obras en la de Beira Alta. El PNI 2030 contempla una nueva conexión con Aveiro y Viseu para lo que estima unos 600 millones de euros de inversión.
La conexión directa de Lisboa/Sines con Madrid y el Corredor Mediterráneo (por Elvas-Badajoz) que en la actualidad está contemplada como el ramal sur del Corredor Atlántico, y que es la columna vertebral del Corredor Sudoeste Ibérico, está concebida como una Línea de alta velocidad mixta de pasajeros y mercancías, y con estas características está siendo ejecutada y financiada por la UE. En la actualidad desde los planes portugueses sólo se está ejecutando como alta velocidad el tramo Evora-Elvas, que estando subdividido en cuatro tramos, tres de ellos están ya en ejecución, y el más pequeño, que afecta al área urbana de Évora ha sido adjudicado el pasado 18 de febrero a un consorcio de empresas portuguesas liderado por Teixeira Duarte y Mota-Engil, por lo que todo nos debía hacer prever que en el 2023 debería estar concluido el denominado Corredor Internacional Sul, conectando Lisboa/Sines con Caia a través de Évora. Esperamos verlo en funcionamiento en el 2024. Desde la UE se ha insistido que hay que concluir el trazado completo antes del 2030 con características de alta velocidad tal como se establece en la RTE-T. En el PNI 2030 se contemplan nuevas actuaciones entre Evora y Lisboa y una nueva travesía del Tajo, pero todo hace pensar que hasta que no se decida la definitiva ubicación del nuevo aeropuerto de Lisboa, el trazado definitivo no se sabrá. El PNI 2030 también contempla la conexión ferroviaria con Beja, actuación que se puede acelerar si se potencia el aeropuerto de Beja y este se contempla, al menos durante unos años como el segundo aeropuerto de Lisboa. Con seguridad es la alternativa más rápida y económica, con efectos añadidos para el desarrollo interior del Sur y de apoyo al Algarve, así como facilitaría la finalización de la alta velocidad con Lisboa.
A corto plazo, que podría ser en este mismo año 2021, la conexión más eficaz y eficiente ferroviaria entre Lisboa y Madrid debería ser por la histórica Linha de Leste que fue la primera conexión en el siglo XIX. Esta línea cada vez tiene más tráfico de mercancías, y recientemente se han realizado actuaciones en las estaciones de Torre das Vargens y la de Crato, para permitir el cruce y estacionamiento de trenes de 750 metros. En esta línea entre Abrantes y Elvas el PNI 2030 contempla su electrificación y nuevos sistemas de seguridad, así como una nueva estación en Portalegre. En la última campaña electoral el Partido Socialista, ganador de las elecciones y actualmente en el Gobierno, contemplaba la electrificación en esta legislatura, lo que sería conveniente acelerar con los fondos Next Generatión EU y conseguir que en el año 2023/24 pudiese haber una conexión electrificada y descarbonizada entre Lisboa/Sines y Madrid/Corredor Mediterráneo coordinando actuaciones con España para que también en esta fecha estuviese concluida la electrificación entre Mérida y Puertollano actualmente en ejecución y prevista también su financiación mediante estos fondos. Esta linea de conexión podría adelantarse a la oficial del Corredor Atlántico que difícilmente estará en su totalidad concluida antes del 2025. Si este año 2021 entrase en funcionamiento un servicio directo entre Lisboa y Madrid por Elvas-Badajoz, permitiría ir mejorando tiempos cada año conforme se fuesen incorporando mejoras y nuevas obras hasta la conclusión final de todo el trayecto, como se ha hecho con la conexión de alta velocidad con Galicia.
Por último la conexión Sur a través de Vila Real de Santo Antonio–Ayamonte es la más retrasada y la que tiene mayores incertidumbres. Es muy importante que la conexión Lisboa–Faro–Huelva se incorpore también al Corredor Atlántico en la próxima revisión, como ya se incorporó en la del 2019 la extensión hasta Huelva y desde su puerto con Canarias. Esta incorporación junto a la de Oporto–Vigo en Portugal y los tramos Sevilla–Salamanca y Mérida–Puertollano en España, configurarían una red en el Oeste Ibérico que permitirían optimizar mucho mejor los recursos logísticos.
Este año proclamado como Año Europeo del Ferrocarril y que comienza con la Presidencia portuguesa de la UE, no podrá ser el año en el que celebremos la finalización de infraestructuras significativas o el gran salto de las conexiones ibéricas, pero sí debería ser el año del pistoletazo de salida de una década que debe ser la de mayor transformación de las conexiones ibéricas. Crear enfrentamientos territoriales o alternativas incompatibles, puede tener réditos políticos, pero para la sociedad en su conjunto son estériles y muy perjudiciales. Hay mucho camino todavía por recorrer y mucho trabajo por delante pendiente pero el reto es apasionante y de consecuencias y beneficios ilimitados. Merece la pena ponerse a trabajar para hacer que las cosas ocurran.
NOTICIA EXTRAÍDA DE: EL TRAPEZIO [:pt]Este ano 2021 foi declarado Ano Europeu dos Caminhos-de-Ferro pelo Parlamento Europeu e pela Comissão Europeia, e coincidindo que este semestre Portugal detém a Presidência rotativa da UE, parece que foram desencadeadas boas notícias sobre os caminhos-de-ferro em Portugal. Já lá vai a Cimeira Ibérica de Novembro de 2003, na qual Aznar e Durão Barroso assinaram um acordo para as quatro ligações ferroviárias entre os dois países, que elevaram para a Europa e que em Março de 2004 foram incorporadas na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) no âmbito dos 30 projectos prioritários (30PP). Os dois países obtiveram financiamento europeu para a sua execução e parte das obras teve início. A crise e outras razões que não são relevantes agora, pararam ou atrasaram as obras e neste momento estamos praticamente numa situação pior das ligações ferroviárias entre os dois países do que há vinte anos atrás. Mas parece que estamos a começar a década com grandes esperanças de mudança, e esta pode e deve ser uma década de verdadeira transformação das ligações ibéricas.
Em Fevereiro de 2016 o Governo de Portugal lançou o programa de investimento FERROVIA 2020 ao abrigo do quadro financeiro plurianual europeu 2014-2020, que como sabemos se estende até 2023, no qual os investimentos mais necessários e urgentes que agora começamos a ver os seus resultados e que devem ser concluídos nos próximos três anos. Coincidindo com a melhoria económica de Portugal e preparando o próximo quadro financeiro plurianual europeu 2021-2027, realizou-se um sereno processo de reflexão e debate, que permitiu a aprovação de um detalhado Programa Nacional de Investimento 2030 (PNI2030), no qual foram estabelecidas as necessidades e prioridades de investimento para esta nova década. Este processo garantiu que o relatório do Professor António Costa Silva sobre a «Visão Estratégica para o Plano de Recuperação Económica e Social de Portugal 2020-2030» e o «Plano de Recuperação e Resiliência» (PRR), que já foi apresentado para informação pública a fim de ser apresentado à Europa e ser financiado com fundos da Próxima Geração da UE, não é o resultado da improvisação e da pressão dos prazos. Agora o desafio reside na capacidade administrativa e técnica de execução.
Na ligação ferroviária norte com a Galiza (Valença do Minho-Tuy), os trabalhos de electrificação da via foram concluídos e as primeiras locomotivas eléctricas começam a ser vistas, de modo a que a ligação entre a Corunha e Lisboa possa em breve ser totalmente electrificada. Alguns ministros portugueses provocaram um falso debate ao defenderem esta ligação como a única ligação de alta velocidade com Espanha de interesse para Portugal, prolongando a ligação Lisboa-Porto, para a qual estão previstos 4,5 mil milhões de euros no PNI 2030, o maior investimento na história dos caminhos-de-ferro em Portugal. Esta ligação teria de ser incorporada no Corredor Atlântico da RTE-T na sua próxima revisão, como já foi feito na parte espanhola até Vigo.
A ligação oriental com Castilla-León (Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro), que é actualmente o ramo norte do Corredor Atlântico e a rota natural de ligação entre a zona do Porto e a Europa Central, será completada este Verão com o último troço ainda por ser electrificado entre Salamanca e a fronteira. Será possível fazer a ligação entre Lisboa/Porto e Madrid completamente eléctrica ou descarbonizada. Esperemos que o serviço que foi cancelado devido à pandemia seja reactivado em breve. Como parte do programa Ferrovia 2020, a linha da Beira Alta entre Pampilhosa e Guarda está a ser modernizada e deverá ser concluída em 2023. As obras de modernização da linha da Beira Baixa entre a Covilhã e a Guarda já foram concluídas, o que proporcionará um itinerário alternativo em caso de cortes de serviço devido a obras na linha da Beira Alta. O PNI 2030 prevê uma nova ligação com Aveiro e Viseu para a qual estima um investimento de 600 milhões de euros.
A ligação directa de Lisboa/Sines com Madrid e o Corredor Mediterrânico (via Elvas-Badajoz), que é actualmente contemplada como o ramo sul do Corredor Atlântico, e que é a espinha dorsal do Corredor Sudoeste Ibérico, é concebida como uma linha mista de alta velocidade para passageiros e carga, e com estas características está a ser executada e financiada pela UE. Actualmente, apenas a secção Evora-Elvas está a ser executada em alta velocidade, que, estando subdividida em quatro secções, três delas já estão a ser executadas, e a mais pequena, que afecta a área urbana de Évora, foi adjudicada no passado dia 18 de Fevereiro a um consórcio de empresas portuguesas liderado por Teixeira Duarte e Mota-Engil, pelo que tudo nos deve levar a prever que em 2023 o chamado Corredor Internacional Sul, ligando Lisboa/Sines com Caia através de Évora, deverá ser concluído.
Esperamos vê-lo em funcionamento em 2024. A UE insistiu que o traçado completo deve ser concluído antes de 2030 com características de alta velocidade, tal como estabelecido na RTE-T. No PNI 2030 são contempladas novas acções entre Évora e Lisboa e uma nova travessia do Tejo, mas tudo sugere que até que a localização definitiva do novo aeroporto de Lisboa não seja decidida, a rota definitiva não será conhecida. O PNI 2030 prevê também uma ligação ferroviária com Beja, uma acção que pode ser acelerada se o aeroporto de Beja for reforçado e for considerado, pelo menos durante alguns anos, como o segundo aeroporto de Lisboa. É certamente a alternativa mais rápida e económica, com efeitos adicionais para o desenvolvimento interno do Sul e apoio ao Algarve, bem como facilitando a conclusão da ligação ferroviária de alta velocidade para Lisboa.
A curto prazo, que poderá ser no ano 2021, a ligação ferroviária mais eficaz e eficiente entre Lisboa e Madrid deverá ser através da histórica Linha de Leste, que foi a primeira ligação no século XIX. Esta linha tem cada vez mais tráfego de mercadorias, e recentemente tem havido acções nas estações de Torre das Vargens e Crato, para permitir a passagem e o estacionamento de comboios de 750 metros. Nesta linha entre Abrantes e Elvas, o PNI 2030 prevê a sua electrificação e novos sistemas de segurança, bem como uma nova estação em Portalegre. Na última campanha eleitoral, o Partido Socialista, vencedor das eleições e actualmente no governo, contemplou a electrificação nesta legislatura, o que seria apropriado para acelerar com os fundos comunitários Next Generatión e assegurar que no ano 2023/24 pudesse haver uma ligação electrificada e descarbonizada entre Lisboa/Sines e o Corredor Madrid/Mediterrâneo, coordenando acções com Espanha para que a electrificação entre Mérida e Puertollano, actualmente em curso e também planeada para ser financiada por estes fundos, estivesse também concluída até esta data. Esta linha de ligação poderia estar à frente do Corredor Atlântico oficial, que dificilmente será completado na sua totalidade antes de 2025. Se um serviço directo entre Lisboa e Madrid via Elvas-Badajoz entrasse em funcionamento este ano 2021, seria possível melhorar os tempos todos os anos à medida que fossem incorporadas melhorias e novas obras até à conclusão final de todo o traçado, como foi feito com a ligação de alta velocidade à Galiza.
Finalmente, a ligação sul através de Vila Real de Santo António-Ayamonte é a mais atrasada e a que apresenta maiores incertezas. É muito importante que a ligação Lisboa-Faro-Huelva seja também incorporada no Corredor Atlântico na próxima revisão, uma vez que a extensão a Huelva e do seu porto para as Ilhas Canárias já foi incorporada na revisão de 2019. Esta incorporação juntamente com o Porto-Vigo em Portugal e as secções Sevilha-Salamanca e Mérida-Puertollano em Espanha, configurariam uma rede no Ocidente Ibérico que permitiria uma optimização muito melhor dos recursos logísticos.
Este ano, que foi proclamado o Ano Europeu dos Caminhos-de-ferro e que começa com a Presidência Portuguesa da UE, não pode ser o ano em que celebramos a conclusão de infra-estruturas significativas ou o grande salto nas ligações ibéricas, mas deve ser o ano do sinal de partida para uma década que deve ser a década da maior transformação das ligações ibéricas. Criar confrontos territoriais ou alternativas incompatíveis pode ter benefícios políticos, mas para a sociedade no seu todo são estéreis e muito prejudiciais. Há ainda um longo caminho a percorrer e muito trabalho pela frente, mas o desafio é excitante e de consequências e benefícios ilimitados. Vale a pena começar a trabalhar para que as coisas aconteçam.
NOTÍCIAS EXTRAÍDAS DE: EL TRAPEZIO[:]
