[:es]Violeta Bulc (Eslovenia, 1964), máxima responsable del departamento europeo de Movilidad y Transporte, lanza «un potente ruego» a los gobiernos de Mariano Rajoy y António Costa para que pacten de una vez el desarrollo del eje ferroviario del Atlántico. Y la petición se tiñe de amenaza cuando advierte que tras el brexit «habrá que hacer más con menos dinero» y los fondos europeos se concentrarán en proyectos de interés común. «No es una amenaza, pero si se pone dinero europeo tiene que ser en base a criterios europeos y la prioridad son los tramos transfronterizos que faltan», asegura Bulc durante una entrevista con Cinco Días y el semanario portugués Expresso. A Bruselas le falta dinero y se le acaba la paciencia, una combinación que podría dejar a España y Portugal sin acceso a unos fondos estructurales menguantes y cada vez más orientados hacia Europa central y del Este.
¿Por qué considera prioritaria la conexión ferroviaria entre España y Portugal?
Necesitamos completar todos los corredores previstos antes de 2030 y el tramo de Évora a Mérida es una pieza muy importante que falta en el corredor de transportes de mercancías que va de Portugal a España, Francia y más allá. Es un proyecto con gran valor añadido para toda Europa. Ese enlace transfronterizo no solo es útil para la conectividad del transporte de mercancías sino también para la descarbonización y para el transporte de pasajeros. Y abre esa conectividad no solo para España y Portugal, sino para toda Europa.
¿Debería ser de alta velocidad?
El compromiso es una red electrificada que permita como mínimo 180 kilómetros por hora y hasta 250 kilómetros por hora.
Aun así faltaría el tramo hasta Lisboa.
Sí, pero la construcción del tramo transfronterizo podría servir de catalizador para el resto de la infraestructura pendiente.
Para España, el transporte por mercancías por ferrocarril no parece ser prioritario.
Bueno, eso era así hasta hace unos años porque España hizo mucho esfuerzo para impulsar los trenes de alta velocidad para pasajeros. Pero eso ha cambiado, porque han comprendido que sin conexiones ferroviarias hacia las zonas industriales y los puertos se pierde competitividad. Y España está ahora reorientando la inversión hacia los corredores de carga.
El transporte de mercancías por ferrocarril tendrá impacto en el de carretera en un país como España que tiene la segunda tasa más alta de paro de la UE. ¿Qué le dirá al gremio de camioneros?
Lo que puedo compartir es que hasta 2030 se prevé una inversión en transporte adicional de 500.000 millones con un impacto acumulado en PIB de hasta 4,5 billones de euros y la creación de 13 millones de epuestos de trabajo. En cada proyecto de inversión se crea un gran número de empleos. Primero, en la propia construcción de la infraestructura. Y después, porque se desarrollan nuevas empresas en torno a la nueva red y se atrae inversión a nivel local.
Aun así, parece que la prioridad del Gobierno de Mariano Rajoy sería la conexión de los puertos españoles, que no disponen de enlace a la alta velocidad.
Entiendo la pregunta, pero creo que el Gobierno español es consciente de esta tendencia hacia el transporte de mercancías por ferrocarril y la UE anima a que en los planes de infraestructuras se tome en cuenta la dimensión europea. Portugal necesita conectarse al mercado único y animamos a que se dé prioridad a ese corredor. Ese tramo [Évora-Mérida] es esencial y por eso lanzamos un potente ruego a los primeros ministros para que se completen los eslabones transfronterizos de los corredores porque si no están completos no se puede aprovechar todo el potencial.
Pero a Lisboa tampoco le entusiasma el proyecto. El primer ministro, Antonio Costa, ha asegurado que la alta velocidad hacia Madrid es un tabú.
No hablamos solo de alta velocidad, sino de conectividad. La electrificación también es una prioridad. Los corredores se pactaron en 2014 y ahora toca cumplir los compromisos. Es un gran objetivo que estos corredores funcionen. No se puede obligar a nadie. Pero hay unos criterios europeos. Y si se invierte dinero europeo se tienen que cumplir esos criterios, que incluyen la conectividad transfronteriza, la construcción de los eslabones que faltan en la red.
¿Es una amenaza? ¿Perderán España y Portugal fondos europeos si no desarrollan este tipo de proyectos?
No, no, no es una amenaza. Pero hay que entender que cada instrumento financiero tiene una finalidad. Y el CEF (instrumento financiero de la UE para infraestructuras en red) se usa para los corredores. Y hay otras partidas de los fondos regionales que deben utilizarse para proyectos que facilitar el desarrollo de los corredores. Los gobiernos deben entender bien eso.
La construcción del corredor dependerá en gran parte de los próximos presupuestos europeos (2021-2027) y todo apunta a importantes recortes como consecuencia de la salida del Reino Unido. ¿Habrá dinero?
Durante las próximas dos semanas, vamos a discutir con gran intensidad sobre el nuevo marco presupuestario y el brexit también ha entrado en el debate, en particular, cómo superar la brecha, el déficit [de unos 10.000 millones de euros al año] que deja la salida del Reino Unido. Esto obliga a plantearse nuevas vías de ingresos pero también a buscar fórmulas para hacer más con el mismo dinero o hacer más con menos.
¿Pinta mal? Los escenarios que baraja la CE hablan de una rebaja de los fondos estructurales de entre 95.000 millones y 124.000 millones en todo el período.
Hay un moderado optimismo sobre los nuevos presupuestos, sobre todo, si logramos que todos los Estados miembros perciban los grandes beneficios que se derivan de un presupuesto europeo potente. Y para ello debemos promover todo lo que genere un valor añadido que solo se pueda lograr a nivel europeo. Y el transporte juega un papel crucial en ese terreno porque sin conectividad ni infraestructuras los estados no pueden sacarle todo el partido al mercado único. Creo que la inversión en proyectos de infraestructuras seguirá siendo uno de los grandes objetivos presupuestarios.
Pero los recortes parecen inevitables.
El objetivo debe ser lograr mejores resultados, más con menos. Además de los subsidios tradicionales, el Plan Juncker ha mostrado que hay instrumentos muy eficaces. Si utilizamos los fondos como garantías y desarrollamos nuevos instrumentos financieros podemos cubrir una potencial caída de los subsidios.
FUENTE: CINCO DÍAS | EL PAÍS ECONOMÍA
[:pt]Violeta Bulc (Eslovênia, 1964), chefe do Departamento Europeu de Mobilidade e Transporte, envia «um apelo poderoso» aos governos de Mariano Rajoy e António Costa para que cheguem a um acordo definitivo sobre o desenvolvimento do eixo ferroviário do Atlântico. E a petição está ameaçada quando ele alerta que após o Brexit «mais terá que ser feito com menos dinheiro» e os fundos europeus serão concentrados em projetos de interesse comum. «Não é uma ameaça, mas se você coloca dinheiro europeu, ele deve se basear em critérios europeus e a prioridade são as seções transfronteiriças ausentes», diz Bulc durante uma entrevista com Cinco Días e o semanário português Expresso. Bruxelas está com pouco dinheiro e está ficando sem paciência, uma combinação que poderia deixar Espanha e Portugal sem acesso a fundos estruturais em declínio e cada vez mais voltada para a Europa Central e Oriental.
Por que você considera a conexão ferroviária entre Espanha e Portugal uma prioridade?
Precisamos concluir todos os corredores planejados antes de 2030 e a seção de Évora a Mérida é uma peça muito importante que falta no corredor de carga que vai de Portugal a Espanha, França e além. É um projeto com grande valor agregado para toda a Europa. Esta ligação transfronteiriça é útil não só para a conectividade do transporte de mercadorias, mas também para a descarbonização e o transporte de passageiros. E abre essa conectividade não apenas para Espanha e Portugal, mas para toda a Europa.
Deve ser de alta velocidade?
O compromisso é uma rede eletrificada que permite pelo menos 180 quilômetros por hora e até 250 quilômetros por hora.
Mesmo assim, falta o trecho até Lisboa.
Sim, mas a construção da seção transfronteiriça poderia servir como catalisador para o restante da infraestrutura pendente.
Para a Espanha, o transporte ferroviário de mercadorias não parece ser uma prioridade.
Bem, isso foi até alguns anos atrás, porque a Espanha fez um grande esforço para promover trens de passageiros de alta velocidade. Mas isso mudou, porque eles entenderam que, sem conexões ferroviárias com áreas e portos industriais, a competitividade é perdida. E a Espanha agora está redirecionando o investimento para os corretores de frete.
O transporte ferroviário de mercadorias terá um impacto no transporte rodoviário em um país como a Espanha, que tem a segunda maior taxa de desemprego da UE. O que você dirá à guilda dos caminhoneiros?
O que posso compartilhar é que, até 2030, é esperado um investimento adicional em transporte de 500.000 milhões, com um impacto acumulado no PIB de até 4,5 bilhões de euros e a criação de 13 milhões de postos de trabalho. Um grande número de empregos é criado em cada projeto de investimento. Primeiro, na construção da própria infraestrutura. E mais tarde, porque novas empresas se desenvolvem em torno da nova rede e o investimento é atraído localmente.
Mesmo assim, parece que a prioridade do governo Mariano Rajoy seria a conexão dos portos espanhóis, que não possuem um link de alta velocidade.
Entendo a pergunta, mas penso que o Governo espanhol está ciente desta tendência para o transporte ferroviário de mercadorias e a UE encoraja que a dimensão europeia seja levada em consideração nos planos de infraestrutura. Portugal precisa de se conectar ao mercado único e incentivamos a prioridade desse corredor. Esta seção [Évora-Mérida] é essencial e é por isso que enviamos um apelo poderoso aos primeiros-ministros para que completem os elos transfronteiriços dos corredores porque, se eles não estiverem completos, o potencial total não poderá ser usado.
Mas Lisboa também não está entusiasmada com o projeto. O primeiro ministro Antonio Costa garantiu que a alta velocidade para Madri é um tabu.
Não estamos falando apenas de alta velocidade, mas de conectividade. A eletrificação também é uma prioridade. Os pilotos concordaram em 2014 e agora é hora de cumprir os compromissos. É um grande objetivo para esses corretores trabalharem. Ninguém pode ser forçado. Mas existem critérios europeus. E se investir dinheiro europeu, esses critérios devem ser atendidos, que incluem conectividade transfronteiriça, a construção dos links ausentes na rede.
É uma ameaça? Espanha e Portugal perderão fundos europeus se não desenvolverem esse tipo de projeto?
Não, não, não é uma ameaça. Mas deve ser entendido que cada instrumento financeiro tem um propósito. E o CEF (instrumento financeiro da UE para infraestrutura de rede) é usado para corretores. E há outros itens dos fundos regionais que devem ser usados para projetos que facilitam o desenvolvimento dos corredores. Os governos devem entender isso bem.
A construção do corredor dependerá em grande parte dos próximos orçamentos europeus (2021-2027) e tudo indica cortes significativos como resultado da saída do Reino Unido. Haverá dinheiro?
Nas próximas duas semanas, discutiremos o novo quadro orçamentário com grande intensidade e o Brexit também entrou no debate, em particular, como superar a diferença, o déficit [de cerca de 10 bilhões de euros por ano] deixado pelo partida do Reino Unido. Isso força a considerar novas formas de renda, mas também a procurar maneiras de fazer mais com o mesmo dinheiro ou fazer mais com menos.
Parece ruim? Os cenários que a CE está considerando falam de uma redução nos fundos estruturais entre 95.000 milhões e 124.000 milhões ao longo do período.
Há um otimismo moderado em relação aos novos orçamentos, especialmente se conseguirmos ver todos os Estados-Membros percebendo os grandes benefícios derivados de um poderoso orçamento europeu. E, para isso, devemos promover tudo o que gera valor agregado que só pode ser alcançado em nível europeu. E o transporte desempenha um papel crucial nessa área porque, sem conectividade ou infraestrutura, os estados não podem tirar o máximo proveito do mercado único. Acredito que o investimento em projetos de infraestrutura continuará sendo um dos grandes objetivos orçamentários.
Mas os cortes parecem inevitáveis.
O objetivo deve ser alcançar melhores resultados, mais com menos. Além dos subsídios tradicionais, o Plano Juncker mostrou que existem instrumentos muito eficazes. Se usarmos os fundos como garantia e desenvolvermos novos instrumentos financeiros, poderemos cobrir uma possível queda nos subsídios.
FONTE: CINCO DÍAS | EL PAÍS ECONOMÍA
[:en]Violeta Bulc (Slovenia, 1964), head of the European Department of Mobility and Transport, sends «a powerful plea» to the governments of Mariano Rajoy and António Costa to agree once and for all on the development of the Atlantic railway axis. And the petition is stained with threat when he warns that after Brexit «more will have to be done with less money» and European funds will focus on projects of common interest. «It is not a threat, but if you put European money it has to be based on European criteria and the priority is the missing cross-border sections,» says Bulc during an interview with Cinco Días and the Portuguese weekly Expresso. Brussels is short on money and is running out of patience, a combination that could leave Spain and Portugal without access to declining structural funds and increasingly oriented towards central and eastern Europe.
Why do you consider the railway connection between Spain and Portugal a priority?
We need to complete all the planned corridors before 2030 and the section from Évora to Mérida is a very important piece that is missing in the freight corridor that goes from Portugal to Spain, France and beyond. It is a project with great added value for the whole of Europe. This cross-border link is useful not only for freight connectivity, but also for decarbonisation and passenger transport. And it opens up that connectivity not only for Spain and Portugal, but for the whole of Europe.
Should it be high speed?
The compromise is an electrified network that allows at least 180 kilometers per hour and up to 250 kilometers per hour.
Even so the stretch to Lisbon would be missing.
Yes, but the construction of the cross-border section could serve as a catalyst for the rest of the pending infrastructure.
For Spain, freight transport by rail does not seem to be a priority.
Well, that was true until a few years ago because Spain made a great effort to promote high-speed passenger trains. But that has changed, because they have understood that without railway connections to industrial areas and ports, competitiveness is lost. And Spain is now redirecting investment towards freight brokers.
Rail freight transport will have an impact on road transport in a country like Spain that has the second highest unemployment rate in the EU. What will you say to the truckers union?
What I can share is that until 2030 an additional investment in transport of 500,000 million is expected with an accumulated impact on GDP of up to 4.5 billion euros and the creation of 13 million job openings. A large number of jobs are created in each investment project. First, in the construction of the infrastructure itself. And later, because new companies are developed around the new network and investment is attracted locally.
Even so, it seems that the priority of the Government of Mariano Rajoy would be the connection of the Spanish ports, which do not have a high-speed link.
I understand the question, but I think that the Spanish Government is aware of this trend towards rail freight and the EU encourages that the European dimension be taken into account in infrastructure plans. Portugal needs to connect to the single market and we encourage that corridor to be given priority. That section [Évora-Mérida] is essential and that is why we send a powerful plea to the prime ministers to complete the cross-border links of the corridors because if they are not complete, the full potential cannot be used.
But Lisbon is not enthusiastic about the project either. Prime Minister Antonio Costa has ensured that high speed to Madrid is taboo.
We are not just talking about high speed, but connectivity. Electrification is also a priority. The riders agreed in 2014 and now it is time to fulfill the commitments. It is a great goal for these brokers to work. No one can be forced. But there are European criteria. And if European money is invested, those criteria must be met, which include cross-border connectivity, the construction of the missing links in the network.
Is it a threat? Will Spain and Portugal lose European funds if they do not develop this type of project?
No, no, it is not a threat. But it must be understood that each financial instrument has a purpose. And the CEF (EU financial instrument for network infrastructure) is used for brokers. And there are other items from the regional funds that should be used for projects that facilitate the development of the corridors. Governments must understand that well.
The construction of the corridor will largely depend on the next European budgets (2021-2027) and everything points to significant cuts as a result of the departure from the United Kingdom. Will there be money?
Over the next two weeks, we are going to discuss the new budgetary framework with great intensity and Brexit has also entered the debate, in particular, how to overcome the gap, the deficit [of about 10 billion euros a year] left by the departure from the UK. This forces to consider new ways of income but also to look for ways to do more with the same money or do more with less.
Does it look bad? The scenarios that the EC is considering speak of a reduction in structural funds of between 95,000 million and 124,000 million throughout the period.
There is moderate optimism about the new budgets, especially if we manage to see all the Member States perceive the great benefits to be derived from a powerful European budget. And for this we must promote everything that generates added value that can only be achieved at the European level. And transport plays a crucial role in this area because without connectivity or infrastructure, states cannot take full advantage of the single market. I believe that investment in infrastructure projects will continue to be one of the great budgetary objectives.
But cuts seem inevitable.
The goal should be to achieve better results, more with less. In addition to traditional subsidies, the Juncker Plan has shown that there are very effective instruments. If we use the funds as guarantees and develop new financial instruments, we can cover a potential fall in subsidies.
SOURCE: CINCO DÍAS | EL PAÍS ECONOMÍA
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