[:es]Para muchos el Corredor Mediterráneo es uno de los nueve ejes de transportes que aprobó la Unión Europea en 2011 para constituir la red básica de transportes europea. Este eje va desde Algeciras hasta Budapest pasando por importantes puertos mediterráneo y penetrando en el interior de Centro Europa a partir de Italia. En esta misma decisión europea del 2011 se definió también el Corredor Atlántico que conecta los puertos portugueses con Estrasburgo y el Sur de Alemania pasando por Madrid y París. Es inevitable que en España se contemplen como corredores competidores, especialmente en lo que respecta a las inversiones que lo hacen posibles, pero ambos corredores forman parte de una red que la fuerza de cada uno de ellos está en sus interconexiones, potenciándose unos a otros. Verlos como ejes independientes y solo como una línea de financiación de conexiones locales es una visión muy corta de la realidad. La clave está sus interconexiones y que la Península Ibérica esté conectada interiormente y consiga sinergias.
El Corredor Mediterráneo es una realidad singular mucho antes que la Unión Europea lo aprobase con unas líneas de financiación. Los romanos la definieron con la Vía Augusta que conectaba Cádiz con Roma pasando por las principales ciudades y puertos mediterráneos pero a la vez crearon una densa conexión interior con el Atlántico, en la que Mérida era uno de sus nodos principales. Fue en el siglo XVIII cuando se centraron las conexiones vía Madrid y se configuró una relación radial del estado desconectando los territorios entre ellos y dejando la conexión del Sudoeste como la única puramente interior. En 1918 el abogado, político y financiero valenciano Ignacio Villalonga, que tras la Guerra Civil impulsó el Banco de Valencia, comenzó a reivindicar el Corredor Mediterráneo visualizándolo ya en un artículo con esta sentencia: “correrá un ferrocarril cerca del litoral mediterráneo, y Valencia tendrá comercio de tránsito de Cataluña y Francia, con la parte oriental de Andalucía y Murcia”. Aunque siempre ha habido voces que reivindicaban estas conexiones desde los años setenta ya estaba conectada por autopistas la frontera francesa con Alicante, siendo la conexión más larga de España por autopista con Centro Europa. Tras el AVE Madrid-Sevilla la siguiente conexión ferroviaria de gran velocidad se inauguró con el Euromed que unió Figueres con Alicante. Con todas sus limitaciones el litoral Mediterráneo cada vez adquiría un mayor nivel de conexiones con Europa que limitaba su impacto a la zona, pues se mantenían como aisladas del resto de la Península. Las conexiones superiores enseguida quedaban insuficientes y ponían en evidencia nuevas necesidades para su desarrollo, mientras otras zonas no manifestaban la evidencia de estas necesidades, quedando cada vez más aisladas. Y no son dos conexiones alternativas, sino muy complementarias como pondremos de manifiesto.[:pt][et_pb_section fb_built=»1″ _builder_version=»4.4.9″][et_pb_row _builder_version=»4.4.9″][et_pb_column type=»4_4″ _builder_version=»4.4.9″][et_pb_text admin_label=»Texto» _builder_version=»4.4.9″ hover_enabled=»0″]
Para muitos, o Corredor Mediterrâneo é um dos nove eixos de transporte aprovados pela União Europeia em 2011 para constituir a rede básica de transportes europeia. Este eixo vai de Algeciras a Budapeste, passando por importantes portos mediterrânicos e entrando no interior da Europa Central a partir de Itália. Esta mesma decisão europeia de 2011 definiu também o Corredor Atlântico que liga os portos portugueses a Estrasburgo e ao sul da Alemanha via Madrid e Paris. É inevitável que em Espanha sejam vistos como corredores concorrentes, especialmente no que diz respeito aos investimentos que os tornam possíveis, mas ambos os corredores fazem parte de uma rede cuja força reside nas suas interligações, valorizando-se um ao outro. Vê-los como eixos independentes e apenas como uma linha de financiamento para ligações locais é uma visão muito curta da realidade. A chave é as suas interligações e que a Península Ibérica esteja ligada internamente e alcance sinergias.
O Corredor Mediterrânico é uma realidade única muito antes de a União Europeia o ter aprovado com algumas linhas de financiamento. Os romanos definiram-no com a Via Augusta que ligava Cádis a Roma passando pelas principais cidades e portos mediterrânicos, mas ao mesmo tempo criaram uma densa ligação interior com o Atlântico, no qual Mérida era um dos seus principais nós. Foi no século XVIII quando as ligações via Madrid se centraram e se formou uma relação radial do Estado, desligando os territórios entre eles e deixando a ligação Sudoeste como a única puramente interior. Em 1918, o advogado, político e financeiro valenciano Ignacio Villalonga, que após a Guerra Civil promoveu o Banco de Valência, começou a reclamar o Corredor Mediterrânico, visualizando-o já num artigo com esta frase: «um caminho-de-ferro correrá perto da costa mediterrânica, e Valência terá comércio de trânsito da Catalunha e França, com a parte oriental da Andaluzia e Múrcia». Embora tenha havido sempre vozes a pedir estas ligações desde os anos 70, a fronteira francesa com Alicante já estava ligada por auto-estrada, tornando-a a mais longa ligação de Espanha à Europa Central. Após a AVE Madrid-Sevilha, foi aberta a próxima ligação ferroviária de alta velocidade com a Euromed que ligava Figueres a Alicante. Com todas as suas limitações, a costa mediterrânica estava a adquirir um nível cada vez maior de ligações com a Europa, o que limitava o seu impacto à área, uma vez que permanecia isolada do resto da Península. As ligações superiores rapidamente se tornaram insuficientes e revelaram novas necessidades de desenvolvimento, enquanto outras áreas não mostraram provas destas necessidades, ficando cada vez mais isoladas. E não são duas ligações alternativas, mas muito complementares, como iremos mostrar.
[/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section][:en]For many, the Mediterranean Corridor is one of the nine transport axes approved by the European Union in 2011 to constitute the basic European transport network. This axis runs from Algeciras to Budapest via important Mediterranean ports and penetrates the hinterland of Central Europe from Italy. This same European decision of 2011 also defined the Atlantic Corridor connecting the Portuguese ports to Strasbourg and Southern Germany via Madrid and Paris. It is inevitable that in Spain they will be seen as competing corridors, notably as regards the investments which make them possible, but both corridors form part of a network whose strength lies in its interconnections, enhancing each other. To see them as independent axes and only as a line of financing for local connections is a very short view of reality. The key is their interconnections and that the Iberian Peninsula is connected internally and achieves synergies.
The Mediterranean Corridor is a unique reality long before the European Union approved it with some lines of financing. The Romans defined it with the Via Augusta that connected Cadiz with Rome passing through the main Mediterranean cities and ports but at the same time created a dense interior connection with the Atlantic, in which Merida was one of its main nodes. It was in the 18th century when the connections via Madrid were centred and a radial relationship of the state was formed, disconnecting the territories between them and leaving the Southwest connection as the only purely interior one. In 1918 the Valencian lawyer, politician and financier Ignacio Villalonga, who after the Civil War promoted the Banco de Valencia, began to claim the Mediterranean Corridor, visualizing it already in an article with this sentence: «a railway will run near the Mediterranean coast, and Valencia will have transit trade from Catalonia and France, with the eastern part of Andalusia and Murcia». Although there have always been voices calling for these connections since the 1970s, the French border with Alicante was already connected by motorway, making it Spain’s longest motorway connection with Central Europe. After the AVE Madrid-Seville, the next high-speed rail connection was opened with the Euromed that linked Figueres with Alicante. With all its limitations, the Mediterranean coastline was acquiring an increasingly high level of connections with Europe, which limited its impact to the area, as it remained isolated from the rest of the Peninsula. The higher connections soon became insufficient and revealed new needs for development, while other areas did not show the evidence of these needs, becoming increasingly isolated. And these are not two alternative connections, but very complementary ones, as we will show.[:]
