[:es]Ya he puesto de manifiesto que el Corredor Mediterráneo es un concepto y una realidad que viene de largo y que va más allá de una infraestructura concreta de transportes o de una nominación específica de planes de infraestructuras. Cuando en el año 2004 la UE aprobó la primera red europea de transportes con 22 ejes prioritarios, no contempló entre ellos al Corredor Mediterráneo, e inmediatamente desde Cataluña se promovió y financió el lobby FERRMED para incluirlo en la red básica. Tras años de trabajo, con amplios presupuestos y buscando la complicidad de otras regiones europeas, lo consiguió en el año 2011. Esta organización reivindicativa de carácter oficial se ha complementado con las actuaciones de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) que lleva trabajando en esta línea también desde 1983, y con gran intensidad desde hace varios años en complicidad con una extensa red de organizaciones empresariales e instituciones del eje mediterráneo, y con financiación principalmente privada.
Desde universidades, instituciones públicas y la sociedad civil del arco mediterráneo se ha desarrollado una gran complicidad y sensibilidad para reivindicar las infraestructuras de transportes pero teniendo muy presente que el Corredor Mediterráneo es mucho más que unas infraestructuras concretas. En palabras del geógrafo Josep Vicent Boira, el principal ideólogo en la actualidad del Corredor Mediterráneo y comisionado por el Gobierno para impulsarlo: “Para mí es un vector, una flecha, una dinámica y eso se tiene que tener en cuenta porque supera lo que es la idea tradicional de una obra pública que no necesitaría a un coordinador”, “No se finalizará nunca, cada paso que avanza permite definir nuevos horizontes”, “yo dedico casi la mitad del tiempo en esta oficina a hacer pedagogía, a reunirme con empresas, con ayuntamientos, con ejecutivos autonómicos, para proponer debates que ayuden a entender el corredor mediterráneo y todo lo que supone”.
En el Sudoeste Ibérico estamos muy lejos de la realidad del Corredor Mediterráneo, pero es un buen modelo en el que basarnos. Ver solo el Corredor Sudoeste Ibérico como una infraestructura del Corredor Atlántico es tener la vista muy corta. El Corredor Sudoeste Ibérico debe aspirar a ser una dinámica de flujos más que un medio de transporte de un territorio. El Sudoeste Ibérico también puede ser un eje de desarrollo, pero necesitamos primero visualizarlo y empeñarnos en ello. Seguiremos avanzando en el concepto.
Podéis leer el artículo también en: EL PERIÓDICO DE EXTREMADURA O LA CRÓNICA DE BADAJOZ[:pt]Já deixei claro que o Corredor Mediterrânico é um conceito e uma realidade de longa data que vai para além de uma infra-estrutura de transporte específica ou uma nomeação específica de planos de infra-estruturas. Quando em 2004 a UE aprovou a primeira rede europeia de transportes com 22 eixos prioritários, não considerou o Corredor Mediterrânico entre eles, e imediatamente a partir da Catalunha o lobby FERRMED foi promovido e financiado para o incluir na rede básica. Após anos de trabalho, com grandes orçamentos e procurando a cumplicidade de outras regiões europeias, foi alcançado em 2011. Esta organização de reivindicação oficial foi complementada com as acções da Associação Valenciana de Empresários (AVE) que trabalha nesta linha também desde 1983, e com grande intensidade há vários anos em cumplicidade com uma extensa rede de organizações e instituições empresariais do eixo mediterrânico, e com financiamento principalmente privado.
Das universidades, instituições públicas e da sociedade civil do arco mediterrânico, desenvolveu-se uma grande cumplicidade e sensibilidade para reivindicar as infra-estruturas de transporte, mas tendo em conta que o Corredor Mediterrânico é muito mais do que infra-estruturas de betão. Nas palavras do geógrafo Josep Vicent Boira, o principal ideólogo actual do Corredor Mediterrânico e encarregado pelo Governo de o promover: «Para mim, é um vector, uma seta, uma dinâmica, e isto deve ser tido em conta porque vai além da ideia tradicional de uma obra pública que não precisaria de um coordenador», «nunca estará concluída, cada passo em frente permite definir novos horizontes», «dedico quase metade do meu tempo neste gabinete ao ensino, ao encontro com empresas, com câmaras municipais, com executivos regionais, para propor debates que ajudam a compreender o corredor mediterrânico e tudo o que ele implica».
No Sudoeste Ibérico estamos muito longe da realidade do Corredor Mediterrânico, mas é um bom modelo no qual nos podemos basear. Ver apenas o Corredor Sudoeste Ibérico como uma infra-estrutura do Corredor Atlântico é ter uma visão muito míope. O Corredor Sudoeste Ibérico deveria aspirar a ser uma dinâmica de fluxos e não um meio de transporte de um território. O Sudoeste Ibérico também pode ser um eixo de desenvolvimento, mas precisamos primeiro de o visualizar e de nos comprometer com ele. Continuaremos a fazer avançar o conceito.
O Corredor Mediterrânico é uma realidade única muito antes de a União Europeia o ter aprovado com algumas linhas de financiamento. Os romanos definiram-no com a Via Augusta que ligava Cádis a Roma passando pelas principais cidades e portos mediterrânicos, mas ao mesmo tempo criaram uma densa ligação interior com o Atlântico, no qual Mérida era um dos seus principais nós. Foi no século XVIII quando as ligações via Madrid se centraram e se formou uma relação radial do Estado, desligando os territórios entre eles e deixando a ligação Sudoeste como a única puramente interior. Em 1918, o advogado, político e financeiro valenciano Ignacio Villalonga, que após a Guerra Civil promoveu o Banco de Valência, começou a reclamar o Corredor Mediterrânico, visualizando-o já num artigo com esta frase: «um caminho-de-ferro correrá perto da costa mediterrânica, e Valência terá comércio de trânsito da Catalunha e França, com a parte oriental da Andaluzia e Múrcia». Embora tenha havido sempre vozes a pedir estas ligações desde os anos 70, a fronteira francesa com Alicante já estava ligada por auto-estrada, tornando-a a mais longa ligação de Espanha à Europa Central. Após a AVE Madrid-Sevilha, foi aberta a próxima ligação ferroviária de alta velocidade com a Euromed que ligava Figueres a Alicante. Com todas as suas limitações, a costa mediterrânica estava a adquirir um nível cada vez maior de ligações com a Europa, o que limitava o seu impacto à área, uma vez que permanecia isolada do resto da Península. As ligações superiores rapidamente se tornaram insuficientes e revelaram novas necessidades de desenvolvimento, enquanto outras áreas não mostraram provas destas necessidades, ficando cada vez mais isoladas. E não são duas ligações alternativas, mas muito complementares, como iremos mostrar.
Também pode ler o artigo em: EL PERIÓDICO DE EXTREMADURA Y LA CRÓNICA DE BADAJOZ
[:en]I have already shown that the Mediterranean Corridor is a concept and a reality that has been around for a long time and that goes beyond a specific transport infrastructure or a specific nomination of infrastructure plans. When in 2004 the EU approved the first European transport network with 22 priority axes, it did not consider the Mediterranean Corridor among them, and immediately from Catalonia the FERRMED lobby was promoted and financed to include it in the basic network. After years of work, with large budgets and seeking the complicity of other European regions, it was achieved in 2011. This official lobbying organisation has been complemented by the actions of the Valencian Association of Entrepreneurs (AVE), which has also been working along these lines since 1983, and with great intensity for several years now, in complicity with an extensive network of business organisations and institutions in the Mediterranean area, and with mainly private funding.
Universities, public institutions and civil society in the Mediterranean arc have developed a great complicity and sensibility to demand transport infrastructures, but bearing in mind that the Mediterranean Corridor is much more than specific infrastructures. In the words of the geographer Josep Vicent Boira, the main ideologist of the Mediterranean Corridor today and the person commissioned by the government to promote it: «For me, it is a vector, an arrow, a dynamic, and this has to be taken into account because it goes beyond the traditional idea of a public work that would not need a coordinator», «It will never be finished, each step forward allows new horizons to be defined», «I spend almost half of my time in this office teaching, meeting with companies, town councils, regional executives, to propose debates that help to understand the Mediterranean corridor and everything it entails».
In the Iberian Southwest, we are very far from the reality of the Mediterranean Corridor, but it is a good model on which to base ourselves. To see only the Southwest Iberian Corridor as an infrastructure of the Atlantic Corridor is to have a very short-sighted view. The Southwest Iberian Corridor should aim to be a dynamic of flows rather than a means of transport of a territory. The Southwest Iberian can also be an axis of development, but we need first to visualise it and commit ourselves to it. We will continue to advance the concept.
The Mediterranean Corridor is a unique reality long before the European Union approved it with some lines of financing. The Romans defined it with the Via Augusta that connected Cadiz with Rome passing through the main Mediterranean cities and ports but at the same time created a dense inland connection with the Atlantic, in which Merida was one of its main nodes. It was in the 18th century when the connections via Madrid were centred and a radial relationship of the state was formed, disconnecting the territories between them and leaving the Southwest connection as the only purely interior one. In 1918 the Valencian lawyer, politician and financier Ignacio Villalonga, who after the Civil War promoted the Banco de Valencia, began to claim the Mediterranean Corridor, visualizing it already in an article with this sentence: «a railway will run near the Mediterranean coast, and Valencia will have transit trade from Catalonia and France, with the eastern part of Andalusia and Murcia». Although there have always been voices calling for these connections since the 1970s, the French border with Alicante was already connected by motorway, making it Spain’s longest motorway connection with Central Europe. After the AVE Madrid-Seville, the next high-speed rail connection was opened with the Euromed that linked Figueres with Alicante. With all its limitations, the Mediterranean coastline was acquiring an increasingly high level of connections with Europe, which limited its impact to the area, as it remained isolated from the rest of the Peninsula. The higher connections soon became insufficient and revealed new needs for development, while other areas did not show the evidence of these needs, becoming increasingly isolated. And these are not two alternative connections, but very complementary ones, as we will show.
You can also read the article in: EL PERIÓDICO DE EXTREMADURA O LA CRÓNICA DE BADAJOZ[:]
