[:es]Está en fase de exposición pública el Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad Madrid -Extremadura: Tramo Madrid-Oropesa, para definir el trazado definitivo, las características y servicios que preste la futura vía, plazos de ejecución y presupuestos. Y a partir de ahí comenzar las fases de Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y posteriormente redacción de proyectos.
El pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Concurso para la redacción del Estudio Informativo del Proyecto de Línea Ferroviaria de Alta Velocidad Madrid – Extremadura. Tramo Madrid-Oropesa al fijar el “marco del Estudio” en su página 4 dice textualmente:
“Conforme a lo establecido en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), aprobado por el Gobierno el 5 de mayo de 2015, la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura es una línea apta para el tráfico mixto de viajeros y mercancías que enlaza Madrid con Extremadura (y Lisboa a largo plazo), facilitando así la conexión entre estas dos áreas geográficas, reduciendo sustancialmente los tiempos de viaje”
En la página 10 de los pliegos, donde hace la “Descripción de los trabajos a realizar” dice:
“En cualquier caso, y sin excluir otras posibilidades alternativas de trazado, expresamente se analizará, con el mismo grado de detalle y alcance que el resto del Estudio Informativo:
-
En lo que respecta al tráfico de mercancías, se estudiarán las opciones de conexión de la LAV Madrid- Extremadura (tramo Madrid- oropesa) con la red convencional. Entre estas opciones se analizará la conexión con el corredor ferroviario convencional Villaverde – Alcázar de San Juan, ya sea aprovechando la línea Castillejo – Toledo (parcialmente afectada con motivo de la construcción del acceso en alta velocidad a Toledo) o mediante alternativas de nuevo trazado”
Teniendo esta indicación en los pliegos, en el Estudio Informativo sometido a información pública, se opta y analiza una opción no contemplada en los pliegos y se descarta la propuesta de pliegos sin aportar la justificación para ello. Se adopta como única opción y decisión que las mercancías procedentes de la LAV de Extremadura a partir de Talavera de la Reina continúen por la actual línea convencional hasta Villaluenga de la Sagra, para a partir de ahí, tomar rumbo a Algodor y de ahí a Castillejo, pudiendo discurrir ya por el Corredor ferroviario convencional Villaverde – Alcázar de San Juan, tal como indican los pliegos.
En la Memoria del Estudio Informativo en la pag 3 dice:
“En lo que respecta al tráfico de mercancías, debido a que tanto la LAV Madrid – Sevilla como la LAV Madrid – Toledo están diseñadas exclusivamente para tráfico de viajeros, el criterio finalmente adoptado, de acuerdo con la Dirección del Estudio, pasa por el diseño de una LAV apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías en el sub-tramo Oropesa – Talavera de la Reina (dando continuidad al tramo Oropesa – Extremadura) y tráfico exclusivo de viajeros en el sub-tramo Talavera de La Reina – Madrid, derivando en Talavera de La Reina el tráfico de trenes de mercancías hacia la actual línea convencional Madrid – Valencia de Alcántara y desde ésta a la línea convencional Madrid – Alcázar de San Juan, evitando de este modo el acceso a Madrid de los trenes de mercancías por la línea Madrid – Valencia de Alcántara, actualmente saturada por el tráfico de trenes de cercanías de las líneas C-4 y C-5 entre Madrid y Humanes”.
En el Documento Nº 5.- del presente Estudio se describe completamente el diseño realizado para el Nuevo Encaminamiento de Mercancías hacia Madrid, desde la mencionada Línea FC Madrid – Valencia de Alcántara a la altura de Villaluenga de la Sagra, utilizando las líneas ferroviarias existentes (FC Villaluenga/Yuncler – Algodor, FC Algodor – Castillejo/Añover y FC Madrid – Alcázar de San Juan).”
Se decide esta opción sin analizar otras, y sin ser justificada a pesar de estar en el estudio la siguiente información:
En la pag. 10 de la Memoria en la que se especifican los “Requerimientos funcionales y criterios de diseño” se dice:
“· Pendiente.
Con carácter general, para el diseño de nuevas líneas, en las que esté prevista la circulación actual o futura de mercancías no se superarán pendientes de 12,5 milésimas. Cuando las condiciones orográficas y geotécnicas no permitan el empleo de estas pendientes, se podrá emplear una rampa de 15 milésimas siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsible en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. Excepcionalmente podrán adoptarse pendientes mayores, sin superar las 20 milésimas en ningún caso, previa aprobación expresa de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, y solo en los supuestos contemplados”.
Pág. 24 de la Memoria:
“5.4.1.2 Tramo en trayecto
Una vez superadas la conexión del origen del tramo, la nueva plataforma ferroviaria discurre en una plataforma para doble vía con las siguientes características:
- Tráfico exclusivo de viajeros en el sub-tramo Madrid – Talavera de la Reina y tráfico mixto en el sub-tramo Talavera de la Reina – Oropesa, que implica un diseño con pendientes longitudinales menores que el caso de tráfico exclusivo de viajeros, siendo estas como máximo de 12,5 ‰ en situación normal y 15‰ en situación excepcional.”
En el documento de “MEMORIA.- NUEVO ENCAMINAMIENTO PARA LOS TRENES DE MERCANCÍAS DE LA LÍNEA FERROVIARIA MADRID – VALENCIA DE ALCÁNTARA. TRAMO. MADRID – VILLALUENGA DE LA SAGRA.” En el apartado “3. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS. CONDICIONANTES” a partir de la pág. 1 se especifica:
- Línea 500.- Madrid – Valencia de Alcántara.
- Rampa máxima de 22 ‰ (sentido Madrid – Extremadura) y 20 ‰ (sentido Extremadura – Madrid).
- Línea 504.- Villaluenga/Yuncler – Algodor.
- Rampa máxima de 19 ‰ (sentido Villaluenga – Algodor) y 20 ‰ (sentido Algodor – Villaluenga).
- Línea 312.- Castillejo/Añover – Algodor.
- Rampa máxima de 9 ‰ (sentido Algodor – Castillejo) y 3 ‰ (sentido Castillejo – Algodor).
- Línea 300.- Madrid – Alcázar de San Juan (Sub-tramo: Castillejo/Añover – Madrid)
- Rampa máxima de 22 ‰ en ambos sentidos.”
Como queda visualizado en el siguiente mapa de las líneas con sus pendientes máximas.
Sin que se encuentre en el Estudio Informativo suficiente información sobre la alternativa elegida y sobre sus limitaciones, así como actuaciones a realizar para evitar estas limitaciones, no parece que la opción elegida cubra las necesidades de una línea de mercancías que forme parte de la RTE-T y del Corredor Atlántico – Mediterráneo previsto para la circulación de trenes de 750 metros. Pudiendo ser esta alternativa suficiente para movimiento de mercancías de menor volumen.
PROPUESTA
Se justifique suficientemente que este trayecto con las obras previstas pueda satisfacer las necesidades requeridas para convoyes de 750, tanto en pendientes como en Apartaderos, así como en las necesidades futuras de tráfico, tanto en el sentido Portugal Centro Europa, pasando por Madrid, como en el sentido Asía- Centro Europa- Madrid- Puertos de Portugal. Y en todo caso se contemplen las actuaciones necesarias para que de servicios a las necesidades a corto y medio plazo.[:pt]O Estudo Informativo da Linha de Alta Velocidade Madrid-Extremadura: O troço Madrid-Oropesa está em fase de exposição pública, para definir o traçado final, as características e os serviços a serem prestados pela via, prazos e orçamentos futuros. E a partir daí começam as fases da Declaração de Impacto Ambiental (DIA) e depois a elaboração dos projectos.
As especificações Técnicas Específicas do Concurso para o Estudo Informativo do Projecto da Linha Ferroviária de Alta Velocidade Madrid – Extremadura A secção Madrid-Oropesa ao definir o «quadro do Estudo» na página 4 diz textualmente:
«De acordo com as disposições do Plano de Infra-estruturas, Transportes e Habitação (PITVI), aprovado pelo Governo a 5 de Maio de 2015, a Linha de Alta Velocidade Madrid-Extremadura é uma linha adequada ao tráfego misto de passageiros e mercadorias que liga Madrid à Extremadura (e Lisboa a longo prazo), facilitando assim a ligação entre estas duas zonas geográficas, reduzindo substancialmente os tempos de viagem».
Na página 10 do caderno de encargos, onde se faz a «Descrição dos trabalhos a realizar», afirma:
«Em qualquer caso, e sem excluir outras possibilidades de rotas alternativas, será expressamente analisado, com o mesmo grau de detalhe e alcance que o resto do Estudo Informativo:
No que respeita ao tráfego de mercadorias, serão estudadas as opções de ligação do LAV Madrid- Extremadura (troço Madrid- oropesa) com a rede convencional. Entre estas opções, será analisada a ligação com o corredor ferroviário convencional Villaverde – Alcázar de San Juan, quer aproveitando a linha Castillejo – Toledo (parcialmente afectada devido à construção do acesso de alta velocidade a Toledo), quer através de novas alternativas de rota».
Tendo esta indicação no caderno de encargos, no Estudo Informativo submetido à informação pública, é escolhida e analisada uma opção não contemplada no caderno de encargos e a proposta do caderno de encargos é descartada sem apresentar a respectiva justificação. A única opção e decisão adoptada foi que o transporte de mercadorias da linha ferroviária de alta velocidade da Extremadura a partir de Talavera de la Reina deveria continuar ao longo da actual linha convencional até Villaluenga de la Sagra, e daí até Algodor e daí até Castillejo, podendo circular ao longo do corredor ferroviário convencional Villaverde – Alcázar de San Juan, conforme indicado no caderno de encargos.
No Relatório do Estudo Informativo na página 3 diz:
«No que respeita ao tráfego de mercadorias, devido ao facto de tanto as Linhas de Alta Velocidade Madrid – Sevilha e Madrid – Toledo serem concebidas exclusivamente para o tráfego de passageiros, o critério finalmente adoptado, de acordo com a Gestão do Estudo, é a concepção de uma Linha de Alta Velocidade adequada ao tráfego misto de passageiros e mercadorias na subsecção Oropesa – Talavera de la Reina (dando continuidade à subsecção Oropesa – Extremadura) e ao tráfego exclusivo de passageiros na subsecção Talavera de La Reina – Madrid, desvio do tráfego ferroviário de mercadorias em Talavera de La Reina para a actual linha convencional Madrid – Valência de Alcántara e daí para a linha convencional Madrid – Alcázar de San Juan, evitando assim o acesso a Madrid de comboios de mercadorias através da linha Madrid – Valência de Alcántara, actualmente saturada pelo tráfego ferroviário pendular nas linhas C-4 e C-5 entre Madrid e Humanes».
O Documento Nº 5.- deste Estudo descreve na íntegra o projecto da Nova Rota de Carga para Madrid, a partir da já referida Linha FC Madrid – Valencia de Alcántara em Villaluenga de la Sagra, utilizando as linhas ferroviárias existentes (FC Villaluenga/Yuncler – Algodor, FC Algodor – Castillejo/Añover e FC Madrid – Alcázar de San Juan)».
Esta opção é decidida sem analisar outras, e sem ser justificada, apesar das seguintes informações no estudo:
Na página 10 do Relatório em que são especificados os «Requisitos funcionais e critérios de concepção», é dito:
«- Pendente.
Em geral, para a concepção de novas linhas, nas quais está prevista a circulação actual ou futura de mercadorias, não devem ser ultrapassados gradientes de 12,5 milésimos. Quando as condições orográficas e geotécnicas não permitem a utilização destes desníveis, pode ser utilizada uma rampa de 15 milésimos, desde que seja efectuado um estudo para justificar que os desníveis, no comprimento proposto, na hipótese mais desfavorável do tráfego previsível de mercadorias na linha, não causem danos significativos ao funcionamento da linha. Excepcionalmente, podem ser adoptados desníveis superiores, sem exceder 20 milésimos em qualquer caso, com a aprovação expressa da Direcção-Geral de Infra-estruturas Ferroviárias, e apenas nos casos contemplados».
P. 24 do Relatório:
«5.4.1.2 Secção em rota.
Uma vez ultrapassada a ligação da origem do troço, a nova plataforma ferroviária funciona sobre uma plataforma de via dupla com as seguintes características:
Tráfego exclusivo de passageiros na subsecção Madrid – Talavera de la Reina – Tráfego exclusivo de passageiros na subsecção Madrid – Talavera de la Reina e tráfego misto na subsecção Talavera de la Reina – Oropesa, o que implica um desenho com inclinações longitudinais mais baixas do que no caso do tráfego exclusivo de passageiros, sendo estas um máximo de 12,5 ‰ em situação normal e 15‰ em situação excepcional».
No documento de «MEMÓRIA.- NEW ROUNDABOUT FOR MERCHANDISE TRAINS OF THE RAIL LINE MADRID – VALENCIA DE ALCÁNTARA. STRETCH. MADRID – VILLALUENGA DE LA SAGRA». Na secção «3. ESTUDO DE ALTERNATIVOS». CONDITIONS» a partir da página 1 é especificado:
– Linha 500.- Madrid – Valência de Alcántara.
– Rampa máxima de 22 ‰ (direcção Madrid – Extremadura) e 20 ‰ (direcção Extremadura – Madrid).
– Linha 504.- Villaluenga/Yuncler – Algodor.
– Rampa máxima de 19 ‰ (direcção Villaluenga – Algodor) e 20 ‰ (direcção Algodor – Villaluenga).
– Linha 312.- Castillejo/Añover – Algodor.
– Rampa máxima de 9 ‰ (direcção Algodor – Castillejo) e 3 ‰ (direcção Castillejo – Algodor).
– Linha 300.- Madrid – Alcázar de San Juan (Sub-secção: Castillejo/Añover – Madrid).
– Rampa máxima de 22 ‰ em ambas as direcções».
Como é visualizado no mapa seguinte das linhas com os seus gradientes máximos.
Página 6 do Relatório.
Sem informação suficiente no Estudo Informativo sobre a alternativa escolhida e as suas limitações, bem como acções a realizar para evitar estas limitações, não parece que a opção escolhida cubra as necessidades de uma linha de mercadorias que faz parte da RTE-T e do Corredor Atlântico – Mediterrâneo previsto para a circulação de comboios de 750 metros. Esta alternativa poderia ser suficiente para a circulação de mercadorias de menor volume.
PROPOSTA
Justifica-se suficientemente que esta rota com as obras planeadas possa satisfazer as necessidades necessárias para comboios de 750, tanto em termos de desníveis como de áreas de paragem, bem como necessidades futuras de tráfego, tanto no sentido Portugal – Centro Europa, passando por Madrid, como no sentido Ásia – Centro Europa – Madrid – Portos de Portugal. E, em qualquer caso, são contempladas as acções necessárias para fornecer serviços às necessidades a curto e médio prazo[:]
